Make your own free website on Tripod.com
MZ Logo

Диагностика на буталото

Join The MZ Riders ]

 

Ïðîöåñúò íà îöåíêà íà èçïîëçâàíî áóòàëî ìîæå äà äàäå ïîëåçíà èíôîðìàöÿ çà ìåõàíè÷åñêîòî ñúñòîÿíèå íà äâèãàòåëÿ. Êîãàòî ñå ïîëó÷è ïîâðåäà â äâèãàòåëÿ áóòàëîòî å îáèêíîâåííî íàé-÷åñòàòà ïðè÷èíà çà ïîâðåäàòà. Âíèìàòåëíà îöåíêà íà áóòàëîòî ìîæå ìíîãî äà ïîìîãíå çà òî÷íàòà äèàãíîñòèêà íà ïðè÷èíàòà çà ïîâðåäàòà. Òîâà òåõíè÷åñêî ðúêîâîäñòâî å çà åäíè îò íàé-÷åñòî ñðåùàíèòå ïðîáëåìè â äâèãàòåëÿ.

ПЕРФЕКТНА КАФЯВА КОРОНА

Короната на това бутало показва една идеална въглеродна шарка. В кривките на двигателя съответно цвета е същия. Това показва че карбуратора на този двигател е перфектно настроен.


ЧЕРНО ПЕТНО

От долната страна на буталото има черно петно. Това черно петно е въглероден нанос който е в резултат на бедна горивна смес или повреда в охлаждащата система (прегряване).


ПЕПЕЛЯВ БОКЛУК

Короната на това бутало има пепеляв цвят, които показва че този двигател е прегряван. Този пепеляв цвят всъшност е материял от самото бутало които е започнал да се руши (стопява) и се е превърнал в малки късчета. Ако този двигател бъде използван още по същия начин скоро най-вероятно ще се получи точка на прегряване и дупка близо до ауспуховата страна и ще се счупи. Основните причини за този проблем са:
- твърде бедна горивна смес;
- свеща е със неправилно топлинно число;
- твърде голямо предварение на запалването;
- твърде голяма компресия;
- октановото число на бензина (използван е бензин с много малко октаново число);
- или цялостен проблем със охлаждането.


НАТРОШЕНИ ЧАСТИЦИ(отломки)

Тази корона (чело) на буталото е повредена защото частици(отломки) са влезли във горивната камера и са били смазани между буталото и главата на цилиндъра. Този двигател има и същата шарка(дупчици) и на главата. Наи-честата причина за този проблем е счупена лагерна игла, счупени крайчета(ключове) на сегмент, счупен фиксиращ чоп на сигмент. Когато проблем като този възникне много е важно да се открие от къде се е отчупила частицата. Неоходимо е абсолютно всички частици да бъдат отстранени и дефектиралите части(бутало,сегменти,лагери и т.н)да се заменят с нови. Задължително е да се провери за възникнали дефекти по огледалото на цилиндъра (да не е надран). Ако частиците са били отчупени от долната(по голямата) страна на мотовилката е задължително коляновя вал, основните лагери и семерините да бъдат сменени.


ОГЪНАТО ЧЕЛО НА БУТАЛОТО

Челото на това бутало е огънато(вдлъбнато, деформирано) поради теч от охладителната система. Охладителната течност попада в горивната камера при долно положение на буталото. Когато охладителната течност удари челото на буталото кара алуминя да се деформира(огъне) или евентуално да се счупи. В редки случаи теч от гарнитурата на главата може да предизвика ерозия в горните краища на цилиндура и съответните зони на главата. Малки и незначителни течове от О-пръстена се появяват като черни точки по оплътнителната повърхност. Когато през калапана на капачката на радяторната тубичка излиза пара и въздух под голямо налягане това е сигурен признак за теч в цилиндура. В повечето случаи горния краи на цилиндъра и оплътнителната повурхност на главата трябва да се прешлаифат. За конструкциите при които главата е прикачена към рамата с времето могат да се получат кривини в главата които са възникнали в следствие на силите които се предават от рамата към главата през свързващия тампон. Много е важно да проверявате за изкривявания на главата преди да я монтирате на цилиндъра.


СЧУПЕНА ПОЛА НА БУТАЛОТО

Полата на това бутало е счупена защото разстоянието(клиренса, SPI) между цилиндура и буталото е прекалено голямо. Поради това буталото трака между стените на цилиндъра, то произвежда стресиращи удари и евентуални счупваня.


СЧУПЕНА (УСУКАНА) БИЕЛА

Биелата на този двигател се е скъсала през средата в следствие на голямото износване на биелния лагер което поражда големи вибраций които много претоварват биелата и тя се къса което води до катастрофални повреди в двигателя. За това винаги преди да сглобите двигателя трябва да проверявате дали хлабината(луфта) на биелния лагер е в допустимите граници.


ЧЕТИРИ БЕЛЕГА ОТ ЗАДИРАНЕ

Това бутало има вертикални белези от задиране които са симетрично разположени по буталото.
Тези четиристранни белези се предизвикват когато буталото се разширява по бързо от цилиндъра и разстоянието(клиренса) между буталото и цилъндъра се намалило недопустимо. Друг главен проблем от този тип е когато има само един белег от задиране върху буталото които минава точно през центъра на изспускателня отвор. Главни причини за този проблем са:
- твърде бързо загряване на двигателя;
- твърде бедна горивна смес;
- или неподходящо топлинно число на свеща.


МНОГО БЕЛЕЗИ ОТ ЗАДИРАНИЯ ПО БУТАЛОТО

Това бутало има много вертикални белези от задираня по себе си.
Цилиндура е шлайфан с димаетър твърде малук за това бутало. Веднага след като двигателят буде стартиран и буталото започне термо-разширение то започва да дере в стените на цилиндъра и от там се появяват тези белези от задирането по цилиндъра.
Оптималното разстояние между цилиндъра и буталото е различно за различните двигатели. За пример цилиндър с обем 50cc може да използва 0,0038см, докато например 1200сс със стоманен цилиндър на моторна шейна трябва да буде от 0.014 до 0,019см. Разстоянието между буталото и цилиндъра което е най-правилно може да намерите в сервизната книжка на мотора ви.


НАДИРАНИЯ ОТ СТРАНАТА НА КАРБУРАТОРА

Това е много рядко срещано и е преизвикано само от едно нещо - липса на смазване.
Има три основни причини за това :
- липса на масло в бензина;
- лошо смесване на маслото и бензина (нехомогенна смес);
- вода е преминала през вуздушня филтър и е попаднала в цилиндъра.


?????????

Повечето цилиндри за 2Т двигатели имат цилиндър с нанесен слои от композитен материял. Този композитен материял е съставен от силикон-карбидни частици и се нанася върху цилиндъра с електропроцес. Тези частици са много твърди и остри, и след този процес на нанасяне върху цилиндъра някои от тях остават в свободно състояние затова трябва много старателно почистване на цилиндъра. Ако тези частици не се почистят добре и попаднат между буталото и цилиндъра се получават малки надираня по двете повурхности. Този проблем не е много опасен и не причинява катастрофални повреди, но е нужно добре да промием цилиндъра и всички части в които може да са попаднали частиците и след това с фин хонинг да прешлаифаме цилиндъра за да отстраним финните белези от надиране. Нормално може да сменим и буталото защото тези надираня са намалили неговя дяметър отвъд допустимите граници.


ДУПКА

Това бутало е прегрято толкова лошо че се е стопило и се е получила дупка в челото и сегментите са се счупили от страната на ауспуха. Нормално температурата на буталото е по висока от страната на аспуха затова катастрофалните повреди се появяват първо там. Има няколко причини за повреда като тази, ето най-честите:
- въздушен теч от симерината на коляновя вал;
- твърде бедна горивна смес;
- твърде голямо предварение на запалването или повреда в електроння блок;
- неподходящо топлинно число на свещта;
- твърде голяма компресия;
- малко октаново число на бензина.


BLOW-BY

Тук проблема не е в буталото а в сегментите които са прекалено износени и позволяват на налягането в горивната камера да преминава към полата на буталото оставяйки следи от нагар. Възможно е причината да е в износен цилиндър. Възможно е и проблема да е причинен от вертикални надираня по стените на цилиндура. Ако стените на цилиндъра са прешлайфани твърде много или износени твурде много дори и нови сегменти няма да помогнат за отстраняването на проблема.
Вертикалните надирания може да се отстранят с фин шлаиф за да може вече сегментите да паснат идеално по повърхността на цилиндъра.


11 TIPS FOR REBUILDING A TWO-STROKE TOP END

  1. Before you disassemble your engine, power-wash the engine and the rest of the vehicle. That will reduce the risk of dirt and debris falling into the engine. Once you remove the cylinder, stuff a clean rag down into the crankcases.
  2. The cylinder and head use alignment pins to hold them straight in position from the crankcases on up. The pins make it difficult to remove the cylinder from the cases and the head from the cylinder. Sometimes the steel alignment pins corrode into the aluminum engine components. Try spraying penetrating-oil down the mounting studs before attempting to remove the cylinder and head. Never use a flat-blade screwdriver, chisel, or metal hammer to remove the cylinder. Instead use this technique; buy a lead-shot plastic mallet, swing it at a 45-degree angle upwards against the sides of the cylinder. Alternate from left to right, hitting the sides of the cylinder to separate it from the cases evenly. Clean the steel alignment pins with steel wool and penetrating-oil. Examine the pins closely. If they are deformed in shape, they won't allow the engine parts to bolt together tightly. This can cause a dangerous air leak or a coolant leak. The pins are cheap at about $2 each. Replace them if they're rusty or deformed.
  3. Never re-use old gaskets. Remove them with a razor blade or gasket scraper. Don't use a drill-driven steel wool type pad to remove old gaskets because they can remove aluminum from the cylinder and head. That will cause a gasket to leak.
  4. Always check the ring end gap on a new ring by placing it in the cylinder between the head gasket surface and the exhaust port. The gap should be between .012 to .024 inches.
  5. Always install the circlips with the opening facing straight up or down, that way inertia will hold it tight into the clip groove. Place one clip in the groove before installing the piston on the connecting rod. Its easier to install a clip with the piston in your hand rather than on the rod. There also less chance that you'll drop the circlip in the crankcases.
  6. Always install the rings on the piston with the markings facing up. Coat the rings with pre-mix oil so they can slide in the groove when trying to install the piston in the cylinder.
  7. Always install the piston on the connecting rod with the arrow on the piston crown facing towards the exhaust port.
  8. The traditional way to assemble the top end is to install the piston assembly on the connecting rod, compress the rings, and slide the cylinder over the piston. That can be difficult with larger bore cylinders, or if you're working by yourself. Try this method instead. Install one circlip in the piston, install the piston into the cylinder with the pin hole exposed, install the piston pin through one side of the piston, position the cylinder over the connecting rod and push the piston pin through until it bottoms against the circlip, install the other circlip. It only takes two hands to install the top end using this manor and there is less chance that you'll damage the rings by twisting the cylinder upon installation.
  9. On cylinders with reed valves and large oval intake ports, take care when installing the piston assembly in the cylinder because the rings are likely to squeeze out of the ring grooves. Use a flat-blade screwdriver to gently push the rings back in the grooves so the piston assembly can pass by the intake port.
  10. For steel head gaskets, place the round side of the "bump" facing up. Don't use liquid gasket sealer, use aerosol spray adhesive types instead. For hybrid fiber/steel ring head gaskets, place the wide side of the steel rings facing down.
  11. When you initially start the engine after a rebuild, manipulate the choke to keep the engine rpm relatively low. Once the engine is warm enough to take it off choke, drive the vehicle around on flat hard ground. Keep it under 2/3 throttle for the first 30 minutes. Two common myths for proper engine break-in are:
    1. Set the engine at a fast idle, stationary on a stand.
    2. Add extra pre-mix oil to the fuel.

When the engine is on a stand it doesn't have any air passing through the radiator and it is in danger of running too hot. When you add extra oil to the fuel you are effectively leaning the carb jetting. This can make the engine run hotter and seize.

Обатно в началото на страницата